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2014年2月23日 (日)

安全構造?

この土日はスキーに行っていまして、それに関してはいつものことながら「時間差アップ」させていただくとして・・・。


久々のニュースネタ。
土日、ほとんど下界の情報を得ること無かったからか、帰宅して初めて知ったためか、余計に驚いたのですが、
「京浜東北線の事故」。あれすごいなぁと。


2週間前の豪雪、同じ都内で東急線の衝突事故がありましたよね。
その東急(+みなとみらい線)の車両と、今回のJRの車両、構造としてはほぼおんなじ、なんですよね。
(厳密に言えば、前者と後者で7〜8年の差、京浜東北線のほうが新しいので若干設計は違いますが)

事故の原因うんぬんはここでは省くとして、気になったのがその車両構造。
「こうも簡単につぶれちゃうのか。」と。

昔のJR西日本の「あの事故」を引き合いに出すまでもなく、最近の、特に通勤車両はステンレスか、アルミがメインで、今回の事故車は双方ともステンレス。
しかも電力消費を最大限に落とすため、極限まで「軽く」作られているんです。
今回、その「軽さ」が裏目に出てしまったのかなと。

人的被害が最小限に喰いとどまったのは不幸中の幸いではありますが、特に都心という常に人が多い世界、ラッシュ時だったらどうなっていたか、ちょっとゾッとするんです。

一方、乗用車のほうは衝突安全基準が年々厳しくなり、同じクラスのクルマで比較すると徐々に重量アップしてしまっているのが今の流れです。
(つか、“軽”自動車の一部が1トン超えだなんて考えられんし)
鉄道車両に関しては運転席まわり以外、「クラッシャブルゾーン」が存在しないので、東急の事故の場合、先頭よりも2両目のつぶれ方が大きかったのがそれを物語っています。
もしラッシュ時だったら・・・??

それでいて、京浜東北線の事故の場合、前面ガラスの運転席部分、ちょうど長方形に「きれいに」はがれていたのも意外な驚き。
おそらく、何かあった際に運転士が脱出しやすいガラス構造にしている・・・?

さまざまなレベル、年齢、車種が無条件に行き交う自動車と違い、鉄道の場合は時間通りに走らせる管理システムがあるので、そういうのを踏まえながら構造の強度を決定させているのかもしれませんが、今回はその管理システムの範囲を超えた部分で事故が起きてしまっているため、これらの事故を機会に、もうすこし「乗客の安全を守る」構造への見直しのきっかけとなるのを願っています。


つか、
地元ナゴヤでのあの“事件”もゾッとするよなぁと思った、月曜日まであと2時間の日曜日の夜・・・。

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